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Rezept gegen Verkehrskollaps

Der wachsende Onlinehandel stellt Paketdienstleister vor die Herausforderung, Sendungen zum gewünschten Zeitpunkt auszuliefern. In mehreren Untersuchungen im Stadtgebiet hat die Frankfurt University of Applied Sciences Ursachen für verstopfte Straßen identifiziert und stadtteilabhängige Belieferungsstrategien für Paketdienstleister entwickelt.

Paketdienstleister auf Zustelltour im Frankfurter Bankenviertel.
Paketdienstleister auf Zustelltour im Frankfurter Bankenviertel.
Foto: Hermes

Als Hintergrund für verstopfte Straßen in Städten ist die immer wichtiger werdende Digitalisierung mit dem damit zusammenhängenden E-Commerce-Handel zu nennen. Fehlende Haltemöglichkeiten für KEP-Dienstleister in innerstädtischen Gebieten zwingen Fahrer dabei, auf Fahrstreifen zu halten. Zur Optimierung von Belieferungen wird in dem Projekt „Empfehlungen zur stadtgebietsabhängigen Vorgehensweise auf der letzten Meile“ zwischen zwei Strategien unterschieden: der einstufigen Strategie sowie der zweistufigen Strategie. Während die Distribution im ersten Fall auf der alleinigen Nutzung von Elektro- oder Diesel-Nutzfahrzeugen basiert, werden in der zweiten Alternative zusätzliche Mikro-Depots installiert, um eine Belieferung mit Lastenfahrrädern zu ermöglichen.

Da sich die Verkehrsbelastung einer Stadt nicht in allen Bereichen gleichmäßig widerspiegelt, sondern von unterschiedlichen Faktoren beeinflusst ist, muss zwischen Stadtteiltypen unterschieden werden. Basierend auf den drei Fachdisziplinen Stadtplanung, Verkehrsplanung und Planungsrecht sind diese in Bezug auf deren Nutzung in die folgenden fünf Stadtteiltypen unterteilt: City, Wohnen, Gewerbe, Industrie, Mischgebiet.

Die Sektoren „City“ und „Mischgebiet“ zeichnen sich vor allem durch die hohe Kundendichte und die damit verbundene hohe Anzahl an Haltepunkten aus, welche Störungen im Verkehr bewirken.

Durch die vom Haltepunkt ausgehenden langen Laufstrecken der Zusteller kann eine große Zeitersparnis des Fahrers erreicht werden. Die Verkehrsbehinderung bleibt dadurch länger bestehen. Aufgrund der genannten Tatsachen ist deshalb in diesen beiden Stadtteiltypen die zweistufige Strategie zu empfehlen.

In der ersten Distributionsstufe wird deshalb mit Elektro-Nutzfahrzeugen gearbeitet, da die Wegstrecken erfahrungsgemäß gering sind, der innerstädtische Schadstoffausstoß reduziert und die Lärmbelästigung verringert werden kann. Für weiter vom Depot entfernt liegende Stadtteile kann alternativ auf Diesel-Nutzfahrzeuge umgestiegen werden. Im Stadtteiltyp „Mischgebiet“ ist außerdem die hohe private Nutzung und Bewohnung zu beachten, weshalb hier ebenfalls die Lärmemission ein zu beachtendes Kriterium für die Wahl des Fahrzeugs darstellt.

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Lastenfahrräder kommen besser durch die City

Bei der Überholung von haltenden Paketautos kommt es häufig zu gefährlichen Situationen.
Bei der Überholung von haltenden Paketautos kommt es häufig zu gefährlichen Situationen.
Foto: Redaktion

In der zweiten Distributionsstufe wird empfohlen, die Auslieferung mithilfe eines Lastenfahrrads durchzuführen. Vorteile hierfür sind bei der dichten Bebauung des Gebiets, dass der Fahrer wendiger und flexibler agieren kann und nicht durch innerstädtische „Öffnungszeiten“ für motorisierte Fahrzeuge reguliert wird. Außerdem können Einbahnstraßen beidseitig befahren und so Umwege vermieden werden.

Der Stadtteiltyp „Wohnen“ zeichnet sich durch ausschließliche beziehungsweise vorrangige Wohnungsnutzung und teilweise zusätzlich dort angesiedelte Kindergärten aus. Mit der in diesem Stadtteiltyp abnehmenden Kundendichte erhöht sich automatisch die Anzahl an Haltepunkten pro Kunde. Hinzu kommt, dass in diesem Fall die bisher entscheidungsrelevante Parkplatzsituation nicht mehr derart kritisch zu bewerten ist. Eine Verkehrsbeeinflussung ist hier kaum zu vermerken. In diesem Fall ist somit eine einstufige Strategie zu empfehlen.

Auch in dieser Strategie wird die Nutzung von Elektro-Nutzfahrzeugen empfohlen, da insbesondere in Wohngebieten die Lärmbelastung so erheblich reduziert werden kann. Der Aspekt des geringeren Schadstoffausstoßes ist in diesem Fall kein entscheidungsrelevanter Punkt, kann allerdings das grüne Image der KEP-Dienstleister weiter stärken.

Die Stadtteiltypen „Gewerbe“ und „Industrie“ werden durch deren Einfluss auf die Stadt und umliegende Bebauung unterschieden. Störende und umweltbeeinflussende Gewerbe sind im Gebiet „Industrie“ angesiedelt, Einzelhandel im Gebiet „Gewerbe“. Die Belieferung in diesen beiden Stadtteiltypen bringt erneut eine deutlich geringere Verkehrsbeeinflussung mit sich. In diesen Stadtteiltypen sind hauptsächlich Kunden angesiedelt, welche häufig über Be- und Entladezonen verfügen. Die Fahrer können diese mit ihren Fahrzeugen entsprechend einfach und ohne Verkehrsbehinderung nutzen. Daher ist in diesen Stadtteiltypen die einstufige Strategie zu empfehlen.

Für die Wahl eines geeigneten Fahrzeugs für diese Stadtteiltypen muss zur Bewertung zum einen die Entfernung zwischen dem Zielgebiet und dem Depot betrachtet werden sowie zum anderen die Weitläufigkeit des Gewerbe- oder Industriegebiets. Die möglicherweise daraus resultierenden größeren Wegstrecken können zu Problemen bei der Auslieferung mit Elektro-Nutzfahrzeugen führen. Hinzu kommt der Aspekt, dass aktuell verfügbare Elektro-Nutzfahrzeuge teilweise noch nicht über eine ausreichende Ladekapazität verfügen und daher ein Diesel-Fahrzeug zu empfehlen wäre.

Setzt man die Handlungsempfehlungen in entsprechende Ergebnisse um, kann dies zu einer deutlich geringeren Anzahl an Verkehrsbehinderungen in den Stadtteiltypen „City“ und „Mischgebiet“ führen. Resultierend daraus hat dies einen hohen Einfluss auf den innerstädtischen Verkehrsfluss, besonders in den Rush-Hours.

Streckenlänge ausschlaggebend für Nutzung von Elektro-Fahrzeugen

Durch die Nutzung von Mikro-Depots, besonders in den angesprochenen beiden Stadtteiltypen, sind die Fahrer zudem flexibler in der Routenplanung und sind nicht abhängig von eventuell nachteiligen Verkehrsführungen bei der Route. In den verbleibenden Stadtteiltypen stellen sich Mikro-Depots als nicht geeignet heraus, da die Wegstrecken zwischen den einzelnen Kunden deutlich länger sind. Eine reine Belieferung der Kunden mit Elektro- oder Diesel-Nutzfahrzeugen ist sinnvoller. So kann das Lieferfahrzeug weiterhin als Depot auf der Route genutzt werden. Umweltemissionen spielen in Industrie- und Gewerbegebieten eher eine sekundäre Rolle, weshalb hier streckenabhängig zwischen den Fahrzeugen entschieden werden muss. Lässt die Länge der zu fahrenden Strecke sowie die Ladekapazität des Fahrzeugs eine Nutzung von Elektro-Fahrzeugen zu, so ist diese zu empfehlen.

Resümierend ist festzustellen, dass durch eine Umsetzung der stadtteilabhängig entwickelten Strategien eine deutliche Reduzierung der Verkehrsbehinderungen bewirkt werden kann. Ein Verstopfen der Straßen, welches durch die Haltepunkte der Fahrer ansonsten entstehen würde, kann daher verhindert werden.

Die Autoren

Silke Höhl ist wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Frankfurt University of Applied Sciences und zuständig für das Projekt „Logistik und Produktionsmanagement“.

Prof. Dr. Kai-Oliver Schocke ist Professor für Produktionsmanagement und Logistik an der Frankfurt University of Applied Sciences, Studiengangsleiter Wirtschaftsingenieurwesen (M.Sc.) und Global Logistics (M.Sc.) sowie geschäftsführender Direktor des Zentrums für Logistik, Mobilität und Nachhaltigkeit.

10.03.2019